С двигателями, трансмиссией и ходовой частью грузовиков производства Камского автозавода в скором времени произойдут серьёзные изменения. В число наиболее приоритетных направлений разработок завода — планы создания седельных магистральных тягачей. За основу принята привычная для Европы компоновочная схема — две оси 4х2 на тягаче и три оси полуприцепа.
Полная масса автопоездов должна составлять от 40 до 44 тонн, а максимальная длина — 16, 5 метра. Эти разработки очень актуальны для современных условий.
- Во-первых, в 2010-м году в России принят технический регламент по колёсным транспортным средствам.
- Во-вторых, уже в этом году Россия вступает во Всемирную торговую организацию, а значит должен увеличиться товарооборот в том числе с Европейскими странами и в том числе посредством автотранспорта.
- В-третьих, это, конечно же, увеличившаяся конкуренция в грузовом секторе, многочисленные попытки иностранных производителей захватить традиционный КАМАЗовский сегмент российского рынка грузовиков.
Проблема КАМАЗа, из-за которой завод долго не мог включиться в конкурентную борьбу на этом рынке заключалась в том, что у него отсутствовали необходимые узлы и агрегаты, конкурентноспособные по отношению к узлам и агрегатам западных грузовых компаний. На этом рынке действует строгое правило — для того чтобы быть конкурентоспособным, заводу необходимо (как минимум) иметь кабину и дизельный двигатель собственного производства, а также ведущий мост и управляемую ось.
Понятно, что кабины нынешних камазов были, по сути, разработаны ещё в 60-е годы на заводе ЗИЛ, и они не выдерживают никакой конкуренции со стороны западных производителей грузовиков. В принципе у КАМАЗа очень солидная производственная база, позволяющая производить практически любые узлы, однако с проектированием современных узлов на заводе явно были проблемы и в технологическом плане КАМАЗ в конце концов сильно отстал от конкурентов.
На перспективном же тягаче КАМАЗ 5490, будут применяться исключительно комплектующие и узлы мирового уровня. Улучшится и компоновка, челнинские конструкторы активно перенимают опыт мерседесовских инженеров.
Например, на грузовике применяется интегральный кронштейн, который держит помимо двух батарей, ещё и крыло кабины, реле выключателя массы, воздушный фильтр, насосы подъёма кабины и многое другое.
Всё выполнено весьма компактно. Без пневмоподвески ведущего моста сложно представить современный тягач — и она есть у нового КАМАЗа! Выполнена она по двухбалонной «мерседесовской» схеме. Да и ведущий мост на этом семействе также будет «мерседесовский», унифицированный с грузовиками Axor и Actros.
Обратной стороной медали таких решений станет невозможность унификации с запчастями КАМАЗ, которые бы подходили и к старым, и к новым грузовикам. Но такова плата за прорыв КАМАЗа в двадцать первый век. Также будет расширяться применение дисковых тормозов, которых заждались поклониики КАМАЗов в России.
